目前旅客的供氧系统分为两种形式，一种是化学氧气发生器系统，另一种是氧气瓶系统。非高原机型大多配备化学氧气发生器系统，其供氧时间有12分钟、15分钟、22分钟等多种类型。高原机型则多采用氧气瓶供氧系统，可以在飞机选型时根据高原航线特征计算所需氧气量，配备足够数量的氧气瓶。
    对于化学氧气发生器而言，由干无法控制为10%或30%的旅客供氧，因此只存在供氧或不供氧的区别。以12分钟的化学氧气发生器系统为例，系统只能为100%旅客供氧12分钟，所以要求飞机在座舱失压后12分钟内下降到14000英尺以下。
    这里我们特别关注一下CCAR-121一329条的第一个要求，因为它的含义是飞机可以在10000一14000英尺无供氧飞行30分钟，飞机可以在这30分钟内越过地形尽快飞往备降机场。这对于配备化学氧气发生器的非高原机型尤其有利，充分利用这个30分钟的供氧豁免，非高原机型也可以执行一些航路安全高度介于10000-14000英尺之间的高原航线，或者执行一些所涉及高原段比较短的高原航线。
    对于氧气瓶供氧而言，氧气瓶的数量和压力决定了总的氧气量，只要有持续的供氧，座舱失压后飞机可以根据越障要求在任何高度巡航，只是随着巡肮高度的不同，每个氧气面罩的单位时间氧气流最不同，巡航高度越高氧气消耗量越大，最后飞机务必在氧气消耗完之前下降到14000英尺以下。针对一条高原航线，根据航路安全高度或地形确定了座舱失压后的紧急下降剖面，就可计算出飞机的氧气系统能否满足供氧需求。
      供叙程序的设计方法和步骤
      运行高原航线，航空公司应当研究航路地形，挑选区域内可用备降场.根据飞机的飘降供氧能力制作飘降供氧程序，以供机组在出现发动机失效或座舱失压时应急使用。制定取降供氧程序的基本方法和步骤如下:
      (一)确定航路安全高度或地形高度，选择备降场
    确定国内航路的安全高度，可以使用中国民肮局空管局航行情报服务中心出版的《航路图》，图上明确的给出了航路的距离、磁航向、安全高度等信息。值得注意的是，图上标注的航路址低安全高度已经包含了1000英尺(平原)或2000英尺的超障余度，飘降供氧分析时不用重复计算。另外，对于没有航路的区城，可以使用经纬度网格内的最低安全高度。
    确定国际航路的安全高度，安检门的只用标准，可以使用杰普逊(Jeppesen)航路图，图上常用的航路安全高度有三种:最低航路IFR高度(MEA)、最低偏肮高度(MORA),最低超障高度(MOCA)。同样，在5000英尺以下的平原地区，杰普逊的航路安全高度有1000英尺的超障余度.在5001英尺以上的山区有2000英尺的超障余度.飘降供氧分析时不用重复计算。关干杰普逊肮路图的更多信息，请参阅空管局出版的《杰普逊航路手册指南》。
    如果飞机的飘降或供氧能力不能满足但接近于航路图的航路安全高度限制，可以采用地形图上的真实地理数据以降低航路安全高度，前提是所使用的地形图是权威可靠的。在地形图上的航路保护区应考虑航路左右各25公里范围以内的所有障碍物.并在障碍物高度上增加2000英尺的超障余度，作为航路安全高度。关于地形图的来源，国内的地形图可以使用解放军总参谋部测绘局的1:100万地形图，由干获取国外的地形图相对困难，所以这种方法在国际航线上可行性不高。
    推荐使用空客的TIPWB软件，将航路安全高度数据制成高度剖面.而且后续环节还能够将飘降和紧急下降曲线叠加在高度剖面上，进行比较形象直观的分析。航路安全高度剖面样例如图1所示。

    最后，要查找高原航段区域内可用的备降场，收集并评估沿途机场的开放时间、跑道长度、道面强度、消防、安检设施安检门等级等各种条件信息，选择条件达标的机场作为飘降供氧程序的备降场。