经过一段时间的喧嚣之后，兴建首都第二机场的项目终于在 2012年底尘埃落定。与此同时，各地机场改扩建、新建项目轮番上马。无论是显示在报告文件上的数据，还是各地逐渐热闹起来的建设工地，可以预见新一轮的机场建设热潮已经到来。但是否应当给这股建设热潮降温的争论也接踵而至，因为，在硬币的另一面—“亏损”也伴随着机场的建设发展成为了业内绕不开的难题。一些人认为“亏损”并不是发展中的小挫折，这已经逐渐演变成了令机场业无可奈何的“痼疾”，但放缓建设无异于饮鸩止渴，有悖机场行业的良性发展与其坐等答案出现，倒不如尽早选择突进路线，而从何处突破，现在就是讨论的良机。凡事预则立不预则废，在投资、建设、盈利等等环节还未能理想对接的情况下，我们何不避开盈亏的争论和纠结，分析我国民航机场体系的发展，正视并重塑机场的根本属性，规划先行，有的放矢，按照不同种类的机场属性，“按需”发展建设。
    小型机场安检门以及安检设施数量严重缺乏
  改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高。但仍存在较为突出的发展不平衡与不协调的问题，机场体系还不
完善，机场数量尚不充足，基础设施建设相对滞后，航空服务覆盖水平尚需进一步提高。事实上，通过分析我国机场数量、分类和效益情况，得出的结论非常明确，
那就是机场建设势在必行。
   首先，在建或不建的争论中，国内外一些媒体所说的我国民航机场数量过多的说法并不符合客观事实。我国民航运输机场包含军民合用机场，因空军与地方政府共同组建的联合航空公司退出商业运营，曾导致部分机场停运，机场数量减少。与其他国家相比较，从民航运输机场数量看，我国尚不足美国的一半。2012 年我国（不含港澳台）民航运输机场总量为 183 个，相当于美国 547 个颁证机场总量的 1/3；密度约为中等发达国家土耳其的 1/3（土耳其 78 万平方千米 45 个机场）。但如果进一步分析机场体系的结构，可以更清晰地看到，我国民航的差距主要存在于小型机场的数量少。美国 500 余个商用机场（民航定期航班机场）中，具备B737 系列飞机运行条件的约 200 余个，更多的是仅能满足支线飞机和通勤飞机运行的小型简易机场。而我国民航现用的近 200个机场，除极个别的拟迁建的机场外，均可保障 B737 和 A320 系列飞机运行。在保障干线飞机（B737 和 A320 及以上机型）运行方面，我国与美国在机场数量上的差距不大。我们的主要差距是在低端，在小型支线机场和通勤机场的数量上，在航空运输的大众化服务、普及程度和覆盖水平方面的差距还是巨大的。按照国务院批准在内蒙古阿拉善盟开展通勤航空试点的精神，以国产新舟 60 为代表的 60 座级以下机型的商业运行可纳入通勤航空的范畴。那么，小型支线机场以及通勤机场应是未来我国民航机场建设和航空运输
服务需要积极拓展的十分重要的新领域。