“既然别无选择，那么早点行动总不会错。”估计很多航空公司和铁路方面都是这样认为的。目前的形势虽然谈不上是“争相占领高地”，但空铁联运大热已经成为事实。今年 7 月下旬，春秋航空发布消息称，将与上海铁路局合作，推出“华东 1 小时低成本空铁快线圈”的联合运营计划，在苏州、杭州、无锡、常州、嘉兴等 5 座城市开通“空铁快线”，顿时成为业内关注的热点。但事实上，这并非春秋航空推出的首个空铁联运计划—早在去年底，春秋航空就已经与石家庄正定机场合作试行了石家庄机场空铁快线产品。

      与此同时，广铁也欲向航空公司抛出橄榄枝，目前正就相关的合作与场、航空公司等单位进行商谈。据悉，广州将在 2017 年前开通 5 条城际轨道线，实现与东莞、深圳、佛山、清远、珠海等珠三角城市的快速连接。但一位航空业内人士分析，除以上海虹桥枢纽机场为依托的空铁联运以及石家庄机场目前的运营效果不错之外，其他地方的空铁联运效果也许不会有预计得那么乐观。例如，广州机场与高铁站相距远，接驳成本大，再加上广州周边城市圈没有形成发达的城际轨道网络，其“空铁联运”缺乏硬件设施、安检门、客流需求等多方面条件，成效就有待观察。在西方发达国家，航空公司与地面交通运输企业联合为旅客提供空地之间的无缝隙联运是一项非常成熟的服务产品。

       但这并不是放之四海而皆准的良方。例如，天津航空、奥凯航空在天津地区依靠京津城际铁路也进行了空铁联运的尝试和努力，但并没有产生规模效应。从2011年 5月至 2012年 4月，仅有约 1.5万名旅客选择“经津进京”空铁联运产品，与 2011 年天津机场 750 万人次的年旅客吞吐量相比，可以算是微不足道。在各地“有条件上，没有条件也跟风”的形势下，我们很有必要为“空铁联运”把把脉。

   文章来源：安检门 http://www.ceia-anjian.com