《福布斯》杂志撰  文直言“中国将建设 82 个不需要的新机场”。其中，  新机场的盈利能力是核心问题之一。机场建设的繁荣掩  盖了一个事实—中国大多数的机场都在赔钱。根据中国  民航局的数据，2011 年中国现有的 182 家机场中约有  130 家是亏损的。

    在李家祥局长看来，机场之所以亏损，是因为中国的机场金属探测门太少而不是太多，规模不足导致机场之间无法形  成“网络效应”。他举出了云南省 12 个支线机场全部  盈利的事例，认为如果交通流量能够给予支持，建设更  大的机场网络是合乎逻辑的。他用“栽树”的比喻来形容这种情况：一棵树容易死，而一片森林则更容易互相  扶持着成活。“一旦机场数量形成规模，航空出行就会  非常便利，旅客增加也会导致机票价格下降。”他说。  另一个方面，中国经济的持续增长也支持着增加  机场建设投入的观点。中国人均 GDP 从 2004 年的 1000  美元增长到 2009 年的 3700 美元只用了 5 年时间，而  2012 年中国人均 GDP 已经达到了 6100 美元。随着人均  GDP 的增长，消费能力的提升将促使航空旅行从高端消  费开始向大众消费演变。建设更多的机场，提升航空网  络的覆盖率有助于释放出潜在消费能力，由此产生的需  天津滨海国际机场 T2  航 站 楼 已 经 于 2013  年 5 月主体封围，并  预 计 于 2014 年 投 入  使用，届时可以满足  每 年 2500 万 -5000  万旅客的出行需求。 当地政府希望扩建能改变过去天津机场航班航线密度不足、与临近的首都机场相比  缺乏竞争力的问题。

      于今年9月正式通航的稻城亚丁机场是中国最新投入运  营的机场，同时也是目前世  界海拔最高的民用机场。目前已开通的成都航线能将原本的2 车程缩短为1小时的飞行时间。当地政府寄望  机场通航后，能与云南、攀枝花的支线机场形成香格里拉环线，共享藏区文化旅游的品牌和资源。  2008 年扩建完工的首都国际  机场圆满地完成了奥运会期  间繁重的运送任务，但是仅  仅 4 年过后，它的吞吐能力就已经逼近安检门极限，也迫使北  京第二机场的建设加紧提上日程。 作为中国最北端的机场，漠河机场从建成  以来一直处于亏损状  态。但当地政府认为，  机场的建成带动了旅游业的增长，从而为  机场的亏损带来了足够的补偿。 骆岗机场 2012 年 旅  途吞吐量超过了500万人次。而新桥机场一期工程的设计年旅 客吞吐量为 1100 万人次。 预计到 203能实现4200 万人次的吞吐量。  伴062 CIVILAIRPORT // ［热点聚焦］Focus  求增长，将成为拉动机场发展的重要推动力量。实际上， 很多机场建设方案都是基于对经济上行的乐观预期，以  及对拉动地方经济的渴求而做出的。这也解释了为什么  在全国支线机场普遍无法盈利的现状之下，地方政府依  然乐此不疲地进行新机场的建设。  根据一项研究，想要实现利，每个机场每年至少要实现 100 万人次的吞吐量。对于像北京、上海、广州  这样的大城市来说，这根本不是问题，但是对于支线机场来说，机场更像是一座城市的基础设施，尽管自身经  济效益较差，但却对地方经济具有潜在的提升用—机场投资不仅可以拉动经济增长，还可以达到改善投资  环境、招商引资的目的。根据李晓津的研究，对机场的投资能够为地方经济带来 8 倍的收益。漠河是一个很好的范例。这个位于黑龙江省靠近中苏边界的小城以冰雕和极光而知名，但是由于缺乏机场导致当地旅游业一直蹒跚不前。2008 年，随着第一个机场的建成。游客开始从全国各地涌来。“当地官员告诉我，现在政府一天的收入比过去一年还多。”李晓津说。