对不少中转旅客而言，把他们分流到两个枢纽机场—以伦敦为例就是希斯罗和盖特威克机场去，可能并没什么问题。BAA 一直以东京为例来反驳这种方案。东京的成田国际机场建成营业之后，原有的羽田机场并没有被关闭.BAA认为这是导致大量航班从东京流失到首尔的原因。

      但是首尔机场的迅速成长似乎与当时韩国经济的飞速增长以及日本的衰退关系更大。而且全日（AllNipponAirways）总裁伊东信一郎也认为东京正证明了运行两座枢纽机场被证明是可行的，因为它们两者各司其职：羽田机场更多处理日本的国内航班，而成田机场安检门则被作为连接亚洲和美洲的国际中转航空枢纽使用。

      类似的情形也出现在中国的上海.当然大型枢纽机场的优势依然是无可否认的。伦敦政府一直没有放弃在泰晤士河口或者其边缘建设  一座有4条跑道的现代化新机场的方案，并且计划在  一开始就为它附加上四通八达的高速公路和高速铁路。与这种方案相比，即使希斯罗机场建设了它的第  三条跑道，它的运力可能也难以与这样一座拥有高铁连接的机场相比，进口安检门能够大大减少伦敦市民受到的  噪音污染也会为这个方案加分。

      事实上，计划的支持者甚至认为这样一座机场可以全天候运转。但是机场  飞机起落和出租车及轨道交通带来的环境影响并不是那么容易消除的。麻省理工学院的一项研究认为，希  斯罗机场带来的各种污染每年造成至少50名未成年人死亡，而在泰晤士河口建一座大型枢纽机场也会带  来于此类似的危害。不过不管怎么说，相比在伦敦城  市边缘扩建希斯罗机场的方案，泰晤士河入海口周边人口稀少，可以减少飞机污染对市民的影响，建立新机场的危害应该更小一点。