铁路网可主要服务于国内旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输和跨洋运输，从而发挥“双高”的速度优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈，实现国内旅行和国际

旅行的无缝隙中转。另外，在两个机场之间的“空 - 铁 - 空”的多式联运，还可方便航空旅客的空空中转，促进枢纽机场的做大做强，并减少因航班延误而造成的损失。从全球范围来看，

法国巴黎戴高乐机场、德国法兰克福机场、荷兰阿姆斯特丹史基浦机场以及英国伦敦希斯罗机场等欧洲四大枢纽机场，已经或计划建成欧洲高速铁路网中的重要节点，并有由高速铁路串接多

个大型机场形成综合交通走廊的趋势。
      以巴黎为例，巴黎是世界上拥有高铁车站数量最多的城市，市内拥有蒙帕那斯车站、萨拉扎尔车站、里昂车站、北站、东站、奥斯德利兹车站6个高铁车站和马希、切希、戴高乐机场3个

郊区高铁车站。1994年建成128千米长的大巴黎区外环线，使TGV北线、东南线、大西洋线构成可绕过巴黎相对连接的高速铁路网系统，并衔  接戴高乐机场。而荷兰史基浦机场航站楼地下就

设有普  通铁路线和高速铁路线，地下火车站可以将乘客运至欧洲境内的主要国家，HSL铁路南线建设后，使史基浦机场和欧洲的高铁网络相连，进一步拓展了史基浦机场的  覆盖范围，可以

包含了安特卫普和布鲁塞尔等地。其高  速列车只需 4 个小时便到达巴黎。从这些成熟的案例来看，高速铁路网和城际客运专  线网与机场是否能有效衔接才是能不能把空铁联运搞得  “红

红火火”的关键因素，而这种有效衔接建立在方方  面面的因素之上，因此，并不是所有的机场和高铁站都  适合空铁联运这一做法。“联运”的制约因素从国内外的实例就可以看出，空铁

联运的运作关键是硬件设施的衔接。而我国的很多机场与法兰克福机场、上海虹桥机场、海口美兰机场大不相同的是，与火车站都相对较远。在不存在地域优势的情况下，开展空铁联运存在

很多现实问题。首先，成本压力是必须要考虑的因素，要想达到无缝换乘就要把铁路修进机场，而这绝非易事。如果机场的地理位置与最近的铁路线的位置超过30 千米，那么整体投

资规模至少也要在 50 亿以上，甚至可能还会更高。除了费用不菲之外，到底有多少乘客有这种需求还是未知(安检门)。
      铁路部门能否为了一部分去机场的旅客而单独  修建高铁专线？如果没有旅客中转，资源的浪费是难免的。而目前的现实情况是，除了上海虹桥枢纽将高铁与  机场设在一起外，铁路

部门并没有其他的线路连接计划。空铁联运的规划与设计比新建一个新机场或一个新火车  站所面临的问题还要多。要更改路网规划并非易事，而且还涉及多部门之间  的沟通合作和整体

规划布局。目前看来有效合作的最大  障碍是交通管理体制。由于我国的铁路运输和航空运输之间的协调存在着管理体制上的制约因素，因此机场和  高速铁路的衔接以及空铁联运的组织仅

限于战术层面的  个案运作，是由地方政府主导的自下而上的运作机制，在空铁联运方面尚缺乏国家层面自上而下的战略性总体规划布局。还有一个客观事实是，虽然从长远发展来看，民航 

和高铁竞争中寻求合作共赢是一种趋势，但高铁、民航之间竞争博弈的总体格局仍将延续，甚至会持续十几年甚至几十年。因此，空铁联运在目前的交通网络格局下,要想“遍地开花”恐怕很

难。虽然凭借地域优势和精细化与个性化的服务，石家庄机场、上海虹桥机场等走在前列的开拓者已经从空铁  联运模式中尝到了甜头。但是，应该看到，很多想实现空铁联运的地区和城市

，仍然还有很长的路要走。