从来没有一个时代像今天这样，天上有飞机地上有高铁，出行的人们有太多的选择。但对长期以来一直占据优势的航空运输经营者而言，自民航诞生以来，也从来没有一段时间像今天这样，让人焦虑得无法心安理得地躺在床上睡大觉。其中的原因之一，就是那个众说纷纭的“高铁时代”来临了。竞争促使合作 “空老大”们当然不甘心就此失去原本属于他们的“江湖地位”，因此从高铁一登场，就与高铁展开了明争暗斗，但很快双方就意识到，争斗的结果很可能是“两败俱伤”，但是得利的“渔翁”还远远没影儿呢。
       2009 年，武广客运专线开通的第一时间，广州 -  武汉、广州 - 长沙的机票价格罕见地在元旦旺季报出了低于 5 折的低价。而且这种情况并非个案，在全国很多地方都出现了“动车组开到哪里，机票价格就降到哪里”  这种民航业务受到冲击的态势。事实上，与高铁相比，民航中短途航线确实无法给力。在全球范围内，还没有发生过民航业在中、短途线路上战胜过高铁的先例。分析人士称，在1000 ～ 1200等 5 座城市开通“空铁快线”，顿时成为业内关注的热点。但事实上，这并非春秋航空推出的首个空铁联  运计划—早在去年底，春秋航空就已经与石家庄正定机场合作试行了石家庄机场空铁快线产品，随着机场以及高铁数量的增加机场与高铁所需要的安检门、防爆罐、手持金属探测器的安检设备需求量也随之增加。
       与此同时，广铁也欲向航空公司抛出橄榄枝，目前正就相关的合作与机场、航空公司等单位进行商谈。据悉，广州将在 2017 年前开通 5 条城际轨道线，实现与  东莞、深圳、佛山、清远、珠海等珠三角城市的快速连接。但一位航空业内人士分析，除以上海虹桥枢纽机场为依托的空铁联运以及石家庄机场目前的运营效果不错 之外，其他地方的空铁联运效果也许不会有预计得那么乐观。例如，广州机场与高铁站相距远，接驳成本大，成本再加上广州周边城市圈没有形成发达的城际轨道网络，其“空铁联运”缺乏硬件设施、客流需求等多方面条件，成效就有待观察。有效衔接是关键  在西方发达国家，航空公司与地面交通运输企业联合为旅客提供空地之间的无缝隙联运是一项非常成熟的服务  产品。但这并不是放之四海而皆准的良方。例如，天津航空、奥凯航空在天津地区依靠京津城际铁路也进行了空铁联运的尝试和努力，但并没有产生规模效应。从2011年 5月至 2012年 4月，仅有约 1.5万名旅客选择“经  津进京”空铁联运产品，与 2011 年天津机场 750 万人次的年旅客吞吐量相比，可以算是微不足道。在各地“有条件上，没有条件也跟风”的形势下，我们很有必要为“空铁联运”把把脉。空铁联运的优势主要体现在长程与中短程联运、国际与国内联运两方面。从多式联运的角度来看，高铁与航空运输在某种程度上具有互补性，其合作大于竞争。