Inmarsat 的技术人员找出了一系列短暂的“ping 信号”：在马航 370 航班断开所有的对外通信联络之后，  飞机上的国际海事卫星系统依然试图与印度洋上空的一  颗卫星及澳大利亚珀斯的一个地面基站进行“握手”。  印度洋上空的这颗国际海事卫星位于东经 64.5 度，  名称是 Inmarsat-3 F1，是第三代国际海事卫星中发射的  第一颗（1996 年）。  这些信号共有 7 次，相互间隔 1 个小时，这也是波  音 777 飞控系统预设的通联时间。这 7 次握手尝试分别  在北京 / 吉隆坡时间 3 月 8 日的 2:11、3:11、4:11、5:11、  6:11、7:11、8:11 发生。这是一条非常重要的线索，因为  信号带有马航 370 航班的识别代码，并且只能来自这架  波音 777 上的卫星通信天线。  也就是说，尽管马航 370 的飞行操控者在系统中关  掉了飞机的所有对外通联方式，但飞机上的卫星天线仍  一直按预设时间尝试与卫星联络。但是这些“ping 信号”中并不包含飞机当时所在位置等任何可用的数据，惟一能证明的，就是在这 6 个小时中，飞机还在空中飞行或  者落地但仍未关机。  到了英国时间的周日（9 日）下午，Inmarsat 的工程师团队开始利用几何原理计算每次发出 ping 信号时卫  星与飞机之间的角度方位，随即得出了后来被广泛引述的“南北走廊”。“向北这条，从哈萨克斯坦边界和土库曼斯坦延伸到泰国北部；向南的这条，从印度尼西亚  到南印度洋。”纳吉布说。这个信息不仅意味着之前在泰国湾和南中国海海域的搜索行动完全找错了方向，也解释了为什么最初中越两国在南中国海捞出任何东西，  马来西亚政府看也不看就干净利落地否认——因为飞机根本不在那儿。此外，这还意味着未来搜索难度的进一步加大：要在如此广阔、如此不确定的区域进行搜索，  几乎是无法完成的目标。
因此，尽可能地缩小搜索范围就成为最紧迫的任务。 飞机 8:11 和卫星最后一次握手的时候，根据其 ping  信号的延迟时间（飞机与卫星距离有近 4 万千米，电磁  波以光速传播一去一回也会产生约 0.27 秒的延迟）， Inmarsat 的工作人员得出了飞机所在的可能位置——一  道以赤道上的东经 64.5 度为圆心的大半圆弧（之所以不  是整圆，是因为圆弧的西侧超出了马航 370 所能飞到的距离）。这时时间不过是东亚地区的 9 日晚上，距离飞机失联还不到 48 小时。但是，仍然需要确定马航 370 到底是向北飞去，还  是向南。为了找到这个问题的答案，Inmarsat 的工作人员利  用了多普勒效应，并与多架曾在“南北走廊区域”飞行  过的波音 777 飞机的数据进行了对比，最终得出了马航  370 向南飞去的结论。所谓多普勒效应，是指当观察者和波源之间存在  着相对运动时，波的频率会发生改变的现象。由于飞机  与卫星之间存在相对运动，信号的频率会因“多普勒效  应”而发生微小的变化，也就是“多普勒偏移”，这是  Inmarsat 分析飞机去向的关键依据。通过分析飞机的几次握手和其他数据，根据信号相  对于卫星传输频率的变化，Inmarsat推断出飞机是向南、  远离卫星飞行的结论。为了验证这一结论，Inmarsat 将  马航 370 航班的理论航线与 6 架曾经在南北走廊飞行的  波音 777 飞机的历史数据进行了对比，来核对其预测。  之后，他们又将卫星数据交由欧洲同行，进行进一步校  验。“我们将所获取的数据与曾在南北走廊中飞行的其  他波音 777 飞机的数据进行了对比，得出了其沿南方走  廊飞行的理论航线。”Inmarsat 的通讯部主管 Jonathan   Sinnatt 说。  令人感到无法理解的是，马来西亚政府 3 月 12 日就  收到了 Inmarsat 的数据和初步判断，然后竟花了 3 天时  间与美国调查人员一起分析与审核，最后于 3 月 15 日才  公布了第一次“爆炸性消息”——飞机安检门飞到了 8:11。  此时，距离 3 月 8 日早上 8 点 11 分飞机最后一次  与卫星握手已经过去了整整一个星期的时间。而且飞机  发出信号的地点应该是在南印度洋，距离航班原本应当  到达的北京，足足有半个地球之遥。