以干线机场为例，尘埃落定的北京新机场建设项目的启动适时的佐证了李家祥的定论。在 2008 年北京奥运前夕，扩建后的首都国际机场 3 号航站楼刚刚启用，当时规划运力每年可承受 4000 万人次，然而仅仅4 年之后，这个一再扩张的航空枢纽就不堪重负了。作为应对，首都第二机场规划上马开建。根据官方的设计蓝图，新机场造价 126.6 亿美元，将占地 90 平方千米，拥有 9 条跑道， 金属安检门以及安检数量年吞吐旅客 8000 万人次。可以说从各方面看新机场的规模都是全球数一数二的。但是针对中国快速发展的民航业和不断刷新的航空运输数据，这个机场何时会达到饱和的临界点还是未知之数。“第三机场”的规划何时应当提上日程或许才是我们应当考虑的。

    但是，我们也要认识到，干线机场的运输覆盖面非常有限，其数量上的发展空间也很小。对一个健康完善的民航发展体系来说，支线机场、通航机场以及一些灵活的通勤机场更是构筑整个机场体系必不可少的部分。只有适度超前地规划建设完备支线机场乃至通用机场，才能利用好区域内大的航空枢纽所形成的虹吸效应，形成一个严密的航空运输网络，相互借力、共同发展。最主要的，同国外的发展情况相比，相对于市场发展需求，我国通用机场的数量也比较匮乏。在当前，通用航空以安全高效、快捷便利、服务多样化的特点为国民经济的建设提供着直接的服务，在我国历次重大自然灾害、突发的公共事件的应急处置中发挥了不可替代的作用，发展通用航空对于带动航空制造业发展、建立国家应急救援体系的重要作用是有目共睹的。作为我国七大战略性新兴产业之一，其发展情况已经成为了民航业发展水平的一个标志。
   以市场需求来说，我国通用航空市场的潜力非常巨大，私人飞行执照持有者快速增长，企业和私人购买飞机的意愿非常强烈。此外，在一些国家重点投资兴建的装备制造业基地，围绕通用机场发展建设的通用航空基地、通用航空产业园区对地区经济的拉动作用也已经产生了相当巨大的示范作用。
但现实正如北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋教授所说：“从通用飞机的数量和机
场的数量来看，中国还是起步阶段。中国的通用航空是中国改革开放 30 年以来唯一没有放开发展的产业，中国现在没有这样的产业—占这么大的市场空间，还没有放开发展。”总之，发展潜力是巨大的，加快建设通用机场也是势在必行的，否则，通用飞机无处可停，产业发展没有依托，更不用妄谈机场对经济的带动作用了，“亏损”也会继续成为人们口诛笔伐的理由。